La carburation de la GS Birotor a mauvaise réputation : problème de démarrage à froid ou de redémarrage à chaud, mauvais ralenti, trous dans l’accélération. S’il on peut supposer que Citroën ait sorti 847 autos avec ces dysfonctionnements, il paraît peu probable que NSU ait fait de même avec quelques 37 000 autos commercialisées. Je me suis donc intéressé à comparer les 2 manuels d’atelier de la GS Birotor et de la RO 80. Voici ma synthèse. Avant toute chose, il est indispensable qu’un nettoyage complet soit effectué après dépose et désassemblage.
Il convient de nettoyer à l’air comprimé toutes les pièces suivantes :
a). Après dépose de l’obturateur cylindrique avec une clef Allen (Photo 1) : Déposer le gicleur d’enrichissement (obstrué) et les 2 gicleurs principaux (2) : Nettoyer ces 2 derniers.
1. Obturateur.
2. Gicleurs.
b). Sous le carburateur: le gicleur d’essence additionnelle et son bouchon fileté avec un tournevis plat très fin (3 et 3’).
3. Gicleur additionnel.
3'. Gicleur additionnel.
c). Après dépose du couvercle de cuve : - Les 2 gicleurs de correcteurs d’air (4) et l’injecteur de pompe de reprise (5 et 5’) - Les 2 gicleurs de ralenti (6) - Les 2 diffuseurs après leur dépose à l’aide de 2 tournevis (7) - La pompe de reprise et ses 2 ressorts (8). En profiter pour vérifier l’état de la coupelle. - Le pointeau de flotteur une fois dévissé (9) - La cuve de flotteur et tous les conduits dans le corps du carburateur (10).
4. Gicleurs d'air.
5. Les 2 gicleurs + l'injecteur.
5'.Injecteur.
6. Gicleurs de ralenti.
7. Diffuseurs.
8.Pompe de reprise.
9.Pointeau.
10. Nettoyage de tout le corps.
Avant remontage de toutes ces pièces, il est préférable de laisser tremper le carburateur nu dans du diluant de carrossier pendant 24 heures. Ensuite, de nouveau souffler tous les conduits à l’air comprimé. Puis effectuer un passage au bain ultra-sons une trentaine de minutes à 60 degrés. Redonner un coup de soufflette dans tous les orifices du carburateur. Enfin, procéder au remontage de toutes les pièces. Le carburateur ainsi propre est remonté sur le collecteur d’admission. On peut alors procéder aux divers réglages.
B . ENSEMBLE DES REGLAGES
Ces réglages doivent être effectués dans l’ordre chronologique, sinon certains ne seraient pas valables.
1. Niveau de cuve. Citroën : Mesurer la côte de 4,25mm ( avec une mèche) entre le flotteur et le couvercle placé à la verticale(11). NSU : Côte de 18 mm au dessus du niveau d’essence (12). Actionner plusieurs fois la pompe à essence pour bien remplir la cuve. Déposer le couvercle, mesurer. Recourber la languette si besoin. Revérifier. Les deux méthodes se valent, elles peuvent aller en complément et se correspondent en général.
11. Niveau de cuve (Citroën).
12. Niveau de cuve (NSU).
2. Réglage de l’ouverture des papillons des gaz. La vis de butée bloquée par son contre-écrou est réglée d’usine : Ne pas toucher !(13)
13. Ouverture papillons.
3. Réglage de la tige de liaison. La méthode Citroën d’une côte de 15mm sous la règle posée sur le plan de joint du corps de carburateur n’est pas très précise avec le carburateur en place (14). La méthode NSU utilise un outil 20-553 que tout le monde n’a pas. Pour éviter la dépose et pour obtenir un réglage précis, je me suis fait un outil facile à réaliser, qui se fixe sur le corps du carburateur (15). La tige filetée est placée à 15 mm sous la plaque et doit se placer au niveau de l’orifice de la tige de commande du doseur d’huile. Régler la rotule de la tige de liaison pour que celle-ci s’accouple librement (16), tout en ayant la vis-écrou en butée (commande des papillons) (13). Le gros avantage de cet outil est qu’il peut être utilisé sur le carburateur en place et sans démonter la commande de graissage, en se plaçant en vis à vis de sa pointe recourbée (17).
14.Pige de 15 mm (Citroën).
15. Outil en place.
16. réglage rotule.
17. Outil de pige.
4. Réglage des volets de starter. Tout d’abord, huiler les paliers des volets et les articulations de commande de gaz (18).
18
18'
18''
En confrontant les 2 méthodes NSU et Citroën, j’ai relevé une inversion de prise de mesure, ce qui engendre des difficultés au démarrage. Citroën : L’entrebâillement entre le corps les volets doit être de 1,5 mm. La mesure est prise en «a » du côté de la partie courte du volet : ERREUR ! La côte à cet endroit doit être de 2,5 mm, ou de 1,5mm de l’autre côté du volet. NSU : Le texte est bon : « L’entrebâillement entre la partie courte du volet de départ et le corps du carburateur doit être de 2,5 mm. » Par contre, sur la photo, la côte de 2,5 mm est placée au mauvais endroit, à l’opposé du côté plat du volet (19).
19.Côte NSU volets de starter.
Conclusion : Régler à 2,5mm côté plat du papillon ou 1,5 mm du côté opposé (20).
20. Bonnes côtes.
Méthode de réglage : Citroën : Le réglage se fait en ayant armé le starter (23) et en jouant sur le boîtier du spiral de starter,une fois les 3 vis légèrement dévissées. NSU : Il est indiqué que les repères sur le corps et le boîtier doivent être alignés. Malheureusement, ils sont multiples et imprécis. Le réglage se fait par la vis de réglage de la capsule pneumatique (21). En respectant le bon emplacement de la prise de mesure (20), le démarrage sur mes 3 Birotors s’en est trouvé facilité, en étant quasi immédiat.
23. Starter armé..
21. Vis de réglage des volets de starter.
5. Vérification de l’entrebâillement des papillons. Après dépose de l’ensemble carbu-collecteur d’admission, le starter étant armé (23), vérifier l’entrebâillement avec une pige de 1,1 mm chez NSU (22). Ce qui s’avère exact quand on a jamais touché à la vis réglable inférieure du levier (Citroën donne 1,2 mm, valeur moins juste après vérification sur carburateur neuf). Si la valeur n’est pas correcte, agir sur la vis réglable supérieure (23). Ayant plusieurs Birotor, je me suis confectionné une pige de 18 cm de longueur (24), évitant ainsi la dépose de l’ensemble carbu-collecteur. Partant du principe que la vis inférieure n’a pas été touchée, elle permet de vérifier la bonne mesure correspondant à l’entrebâillement de 1,1 mm (25). Elle se place sous la rotule inférieure et, sans contrainte, dans le trou de l'axe du levier (26).
22. Entrebâillement papillons.
24.Pige d'ouverture de papillons.
25.Pige en place.
26.Pige en place.
6. Réglage du ralenti, moteur chaud, allumeur bien calé. Placer le dépressiomètre sur les 2 tubes d’arrivée de ralenti (27) et régler la synchronisation des 2 carbus avec les 2 grosses vis d’air placées à l’embase du collecteur d’admission (28). Amener le ralenti autour de 1000 tr/mn.
27. Dépressiomètre.
28.Vis de ralenti et de richesse.
7. Réglage de la richesse. Intercaler l’analyseur de gaz dans les petits tubes à la sortie de chaque trochoïde. Régler la teneur en CO à 5 % en jouant sur les 2 petites vis de richesse placées à l’embase du collecteur d ‘admission (28). Revoir le régime de ralenti si besoin (paragraphe 6). Un réglage entre 950 et 1000 tr/mn conditionne le bon passage de vitesse au démarrage. Un ralenti supérieur fait cogner le passage de vitesse, un ralenti inférieur conduit à des calages fréquents.
8. Réglage du câble d’accélérateur. Ne pas oublier ce dernier réglage. Il doit se faire par la grosse molette noire, position du starter totalement désarmé.
